日前，中國工程院院士楊裕生接受訪問時表示產(chǎn)業(yè)鏈上下游的縱向聯(lián)盟有利于新能源汽車降低成本，目前行業(yè)內(nèi)沒有形成這樣的機制。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展到今天仍沒有形成足夠產(chǎn)業(yè)規(guī)模，成本問題是最大的阻礙。除了受制于動力電池成本之外，縱向產(chǎn)業(yè)鏈上下游沒有緊密聯(lián)合到一起也是一個因素。

中國汽車企業(yè)在新能源領(lǐng)域上也嘗試過“結(jié)盟”路線。早在2009年7月，中國汽車T10企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)人在黃山召開峰會，專題研究電動汽車發(fā)展問題。會議決定，由中國汽車協(xié)會牽頭，成立T10企業(yè)電動汽車領(lǐng)導(dǎo)小組，全面推進和落實共同行動計劃。2009年9月中旬，T10電動汽車工作組開始進行電動汽車專項調(diào)研工作。

據(jù)了解，“T10企業(yè)”由當(dāng)時國內(nèi)銷量最大的十大汽車企業(yè)組成，包括上汽、一汽、東風(fēng)、長安、廣汽、北汽、華晨、奇瑞、重汽和江淮，T10企業(yè)代表了行業(yè)83%以上的產(chǎn)量。

在T10發(fā)布的新能源汽車發(fā)展?jié)u進路線圖之后，10大成員仍是各自為政、各行其道，相繼推出自己各不相同的新能源路線規(guī)劃，不禁有人要問T10的意義何在？

同樣，在2010年8月18日，國資委在北京成立“央企電動車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟”，聯(lián)盟由東風(fēng)、長安等3家汽車企業(yè)聯(lián)合中航、普天等主業(yè)非汽車的能源企業(yè)組成，意圖從產(chǎn)業(yè)鏈上來發(fā)展新能源產(chǎn)業(yè)，該聯(lián)盟甚至還將主導(dǎo)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)制定。

該組織成員第一組即包括一汽、東風(fēng)、長安等在內(nèi)的整車組；第二組是電池組；第三組是能源供給和服務(wù)組，包括國家電網(wǎng)、中海油、中石化等在內(nèi)，承擔(dān)充電站建設(shè)等。

本來此聯(lián)盟的初衷很好，也集合了產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)巨頭，意圖統(tǒng)一步調(diào)共同前進，但其極為官僚性的“央企”名號有著強烈的排他性，從結(jié)果來看，大而繁冗的央企體制直接影響了聯(lián)盟行動力的缺乏，并沒有完成聯(lián)盟應(yīng)起的作用。

此前有專家稱到2015年，鋰離子電池成本將降低一半。楊裕生院士認(rèn)為電池成本受很多因素影響，如電動汽車產(chǎn)業(yè)化規(guī)模、上游原材料價格等，現(xiàn)階段的預(yù)測并不好判斷。

從全球鋰離子電池成本來看，據(jù)彭博社最新發(fā)布的季度度電動車電池價格指數(shù)顯示，2012年第一季度度電動車鋰離子電池組的平均價格為689美元/千瓦時，較去年同期約800美元/千瓦時的價格下降14%，相比2009年逾1000美元的價格水準(zhǔn)則降低了約30%。

真正降低成本的良方還是技術(shù)突破。目前，國內(nèi)很多動力電池企業(yè)都在技術(shù)領(lǐng)域上進行探索，主要圍繞鋰離子電池功率密度較低、電池壽命等問題積極研發(fā)，并在客車、乘用車等領(lǐng)域進行試驗和推廣。