未來動力電池路線之爭：燃料電池 vs 固態(tài)電池

在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中，動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展路線一直以來多有爭議。業(yè)內(nèi)認(rèn)為，目前備受推崇的鋰電池也存在天花板。在鋰電池發(fā)展如火如荼的當(dāng)今，不少企業(yè)或研究機(jī)構(gòu)也探索動力電池技術(shù)新路線，如燃料電池和固態(tài)電池。

動力電池能量密度和成本平衡點(diǎn)出現(xiàn)在2020年

分析動力電池的現(xiàn)狀必須考慮研發(fā)與使用情況，對此，企業(yè)和研究機(jī)構(gòu)看法并不一樣。

寧德時代副總裁、首席科學(xué)家吳凱介紹，電池企業(yè)進(jìn)行研發(fā)注重考慮兩方面因素，一是能量密度；二是成本平衡設(shè)計。這兩條曲線與經(jīng)濟(jì)學(xué)的供需曲線相似，在某個位置形成平衡點(diǎn)。這個平衡點(diǎn)的時間節(jié)點(diǎn)是2020年，能量密度達(dá)到300Wh/Kg，價格為1元/Wh。在這個平衡點(diǎn)之下，三元/石墨體系的電池會成為流行趨勢，隨著能量密度提升，硅基負(fù)極體系、固態(tài)電池等會顯示出優(yōu)勢。

我國目前動力電池的研發(fā)主要考慮的是能量密度、成本、壽命三要素平衡設(shè)計，在考慮安全性、使用環(huán)境的廣泛性以及充電方面，系統(tǒng)設(shè)計成為引導(dǎo)電池設(shè)計方向的關(guān)鍵。在平衡點(diǎn)之下，高鎳化是提高能量密度的重要手段?！皩幍聲r代近期會在高鎳應(yīng)用方向深耕細(xì)作，長期來看，會加強(qiáng)固態(tài)鋰金屬電池開發(fā)?！眳莿P說。

此外，大數(shù)據(jù)監(jiān)控也說明了我國新能源汽車動力電池的現(xiàn)狀。目前，我國形成了電動車輛安全運(yùn)行國家、地方政府、整車企業(yè)三級監(jiān)管技術(shù)體系，國家平臺已接入超過90萬輛產(chǎn)品，日在線近50萬輛，行駛1200萬公里，充電16萬次。

從監(jiān)控數(shù)據(jù)來看，安全性成為動力電池的首要問題，在2010～2016年間，動力電池起火事故中有67％的原因來自動力電池，充電引起的起火占14％，其他原因占19％。

整車企業(yè)向左電池企業(yè)向右

動力電池從磷酸鐵鋰轉(zhuǎn)向三元體系后，能量密度有了較大幅度的提高，但是，瓶頸問題依然沒有解決。燃料電池和固態(tài)電池被大家認(rèn)為是未來的發(fā)展方向，為了搶占未來的制高點(diǎn)，我國企業(yè)出現(xiàn)了較有代表性的現(xiàn)象：不少整車企業(yè)偏向燃料電池，動力電池企業(yè)偏向固態(tài)電池研發(fā)。

上汽集團(tuán)是我國最早從事燃料電池汽車研發(fā)的企業(yè)，旗下上汽大通的燃料電池汽車已正式上市銷售。

比亞迪曾是磷酸鐵鋰電池的龍頭企業(yè)，隨著技術(shù)迭代發(fā)展，比亞迪也投入到燃料電池的研發(fā)之中。前不久，比亞迪與美國混合動力公司（US Hybrid Corporation）合作研發(fā)氫燃料電池客車。該款客車將服務(wù)于美國火奴魯魯?shù)腄aniel K.Inouye國際機(jī)場。

吉利汽車也積極投入到燃料電池的研發(fā)中，目前形成了純電、混動、氫燃料電池、替代燃料四條路線。由于燃料電池的前景還不明朗，吉利在燃料電池上的投入還不多。

長城汽車在電動汽車研發(fā)上步伐較慢，但一起步便瞄準(zhǔn)了燃料電池，長城汽車宣布，2022年推出首款燃料電池車型。

與整車企業(yè)熱衷燃料電池形成鮮明對比的是，動力電池企業(yè)大多數(shù)在研發(fā)固態(tài)電池。吳凱表示，寧德時代在固態(tài)電池上投入了相當(dāng)多的資源。此前，比克集團(tuán)副總裁廖振波也透露，比克已布局凝膠態(tài)的電池，即俗稱的半固態(tài)電池，并組建成立了全固態(tài)電池研發(fā)團(tuán)隊。

據(jù)了解，我國動力電池排名前十的企業(yè)都涉足固態(tài)電池的研發(fā)之中，力神、國軒、微宏等企業(yè)都建立了研發(fā)團(tuán)隊并進(jìn)行了相關(guān)布局。

與我國的情況不盡相同，國外整車企業(yè)并沒有一邊倒地選擇燃料電池。大眾汽車日本總裁兼CEO莊司茂曾稱，未來燃料電池車可能在日本以外遭遇困境，難以在全球范圍獲得光明前途。據(jù)悉，大眾汽車正在研發(fā)續(xù)駛里程超過1000公里的固態(tài)電池，并將在2025年量產(chǎn)。

6月13日，福特汽車表示，福特與戴姆勒正在逐步關(guān)閉一家開發(fā)汽車燃料電池技術(shù)的合資企業(yè)，顯然雙方的燃料電池汽車的研發(fā)受阻。

研發(fā)出全球第一款量產(chǎn)燃料電池汽車的豐田，也并沒有把寶全押在燃料電池上，目前，其也在積極進(jìn)行固態(tài)電池研發(fā)。

終極電池爭論泛起

目前來看，整車企業(yè)與電池企業(yè)對未來電池的技術(shù)路線出現(xiàn)了分岔，市場上關(guān)于燃料電池和固態(tài)電池的爭論也不時傳出。尤其是最近李克強(qiáng)總理在日本參觀豐田工廠之后，似乎燃料電池更加引起人們的關(guān)注。

有專家表示，他曾去日本考察了幾家汽車企業(yè)，看到他們更加注重固態(tài)電池，詢問原因，日本企業(yè)人士認(rèn)為，燃料電池的商業(yè)化道路比固態(tài)電池還長。

對于燃料電池與固態(tài)電池的終極之爭，中國科學(xué)院院士、國家863新能源汽車重大專項總體專家組組長、清華大學(xué)教授歐陽明高說：“我也不同意氫是終極能源以及氫燃料電池車是終極環(huán)保車的說法?！?/p>

不過，盡管如此，對于氫燃料電池汽車的發(fā)展，歐陽明高還是提出了建議，他強(qiáng)調(diào)，目前，大家只關(guān)注燃料電池系統(tǒng)本身，與氫相關(guān)的技術(shù)和基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展并不理想。他認(rèn)為，產(chǎn)業(yè)更應(yīng)重視氫能技術(shù)，即前端的氫燃料，比如制取、運(yùn)輸、儲存、壓縮等環(huán)節(jié)。

來源：中國汽車報