從2009年之前的不足500輛開(kāi)始，隨著政策對(duì)新能源汽車(chē)的大力推廣，新能源汽車(chē)的數(shù)量持續(xù)攀升。到2018年底，全國(guó)新能源汽車(chē)保有量達(dá)261萬(wàn)輛，占汽車(chē)總量的1.09%。其中，純電動(dòng)汽車(chē)保有量211萬(wàn)輛，占新能源汽車(chē)總量的81.06%。
而隨著新能源汽車(chē)的快速推廣與進(jìn)一步普及，動(dòng)力電池裝機(jī)量也在不斷攀升，隨之產(chǎn)生的電池回收問(wèn)題也變得愈發(fā)迫切。 我國(guó)動(dòng)力電池累計(jì)配套量超過(guò)131GWh，規(guī)模位居世界第一。
可以預(yù)計(jì)到的是，如果沒(méi)有做好動(dòng)力電池的回收利用，不僅是一種極大的經(jīng)濟(jì)損失，也會(huì)對(duì)環(huán)境造成極大破壞。所以，如何迅速成立一套成熟的電池回收體系，也在時(shí)刻敲打著各個(gè)車(chē)企。
動(dòng)力電池的蓬勃發(fā)展
2018年，我國(guó)新能源汽車(chē)動(dòng)力電池總裝機(jī)量高達(dá)57.35GWh，同比增長(zhǎng)57%。其中，2018年新能源乘用車(chē)動(dòng)力電池裝機(jī)量達(dá)32.86GWh，同比增長(zhǎng)137%，占總裝機(jī)量的57.3%。
我國(guó)的新能源汽車(chē)是從2014年左右開(kāi)始實(shí)現(xiàn)規(guī)?；慨a(chǎn)的，而動(dòng)力電池的使用壽命一般是5-8年。這意味著，根據(jù)新能源車(chē)的銷(xiāo)售和使用時(shí)間推算，市面上最早的一批電動(dòng)汽車(chē)電池已經(jīng)處于淘汰臨界點(diǎn)。動(dòng)力電池回收利用，刻不容緩。
據(jù)相關(guān)行業(yè)研究機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)，2019年動(dòng)力電池回收量11萬(wàn)噸，2020年26萬(wàn)噸，2021年39萬(wàn)噸，到2022年，動(dòng)力電池的回收量將達(dá)到42萬(wàn)噸。
來(lái)自2月22日工信部發(fā)布的《新能源汽車(chē)動(dòng)力蓄電池回收利用調(diào)研報(bào)告》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《調(diào)研報(bào)告》）顯示，我國(guó)動(dòng)力電池累計(jì)配套量超過(guò)131GWh，規(guī)模位居世界第一。配套類(lèi)型上，磷酸鐵鋰、三元鋰電池分別占比約54%、40%。外形設(shè)計(jì)上，方形、圓柱形、軟包占比約78.7%、20.6%、0.7%。
動(dòng)力電池回收利用作為一個(gè)新興領(lǐng)域，目前在我國(guó)正處于起步階段。相關(guān)研究論文顯示，目前1噸磷酸鐵鋰電池回收的成本在8500元左右，而回收所得市場(chǎng)價(jià)值僅為8000元，這意味著回收企業(yè)每回收一噸磷酸鐵鋰電池將虧損500元左右。
而三元鋰電池含有鎳、鈷等稀缺金屬，再生利用價(jià)值較高，但是由于市面上的企業(yè)多為中小企業(yè)，難以形成規(guī)模效應(yīng)，依然盈利困難。
2018年工信部牽頭七部委聯(lián)合印發(fā)了《新能源汽車(chē)動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，確立了生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，建立動(dòng)力蓄電池溯源信息系統(tǒng)，鼓勵(lì)先梯次利用后再生利用。概括來(lái)說(shuō)，如果新能源汽車(chē)報(bào)廢的電池能量殘余在70%以上的，經(jīng)過(guò)挑選、測(cè)試等環(huán)節(jié)之后，可進(jìn)一步應(yīng)用在儲(chǔ)能、分布式光伏發(fā)電、家庭用電、低速電動(dòng)車(chē)等領(lǐng)域；之后再進(jìn)一步分解，進(jìn)行再生處理。
與全國(guó)政策相比，各個(gè)地方制定的方案更為細(xì)致。如深圳市提出銷(xiāo)售新能源汽車(chē)的企業(yè)，按照 20元/千瓦時(shí)的標(biāo)準(zhǔn)專(zhuān)項(xiàng)計(jì)提動(dòng)力蓄電池回收處理資金，對(duì)已按要求計(jì)提動(dòng)力蓄電池回收處理資金的企業(yè)，按經(jīng)審計(jì)確定金額的 50%對(duì)企業(yè)給予補(bǔ)貼，補(bǔ)貼資金專(zhuān)項(xiàng)用于動(dòng)力蓄電池回收。深圳也由此成為國(guó)內(nèi)第一個(gè)設(shè)立動(dòng)力電池回收補(bǔ)貼的城市。
市場(chǎng)中淘汰的磷酸鐵鋰電池，比較適合用在梯次利用這方面。三元鋰電池中含有鎳、鈷等稀有元素，再生利用的價(jià)值也會(huì)更高。相關(guān)預(yù)測(cè)表明，新能源汽車(chē)動(dòng)力電池回收市場(chǎng)規(guī)模，在2018年超過(guò)52億元，2020年將超過(guò)100億元，2022年將超過(guò)300億元。這么龐大的市場(chǎng)規(guī)模，如果能夠充分利用好的話(huà)，就是一片潛在的藍(lán)海市場(chǎng)。
回收成為難題
《調(diào)研報(bào)告》顯示，目前構(gòu)建的動(dòng)力蓄電池回收體系中主要存在兩種模式。一種是以生產(chǎn)者主導(dǎo)，由汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)利用銷(xiāo)售渠道建設(shè)退役電池回收體系，回收退役電池移交綜合利用企業(yè)處理或與其合作共同利用電池剩余價(jià)值；另一種是以第三方為主體，由梯次、再生利用企業(yè)與汽車(chē)、電池生產(chǎn)企業(yè)合作，共建共用回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，集中回收合作企業(yè)新能源汽車(chē)的退役電池。
動(dòng)力電池的回收利用是一個(gè)全新的課題，不少整車(chē)企業(yè)尚處于啟動(dòng)階段。所以，回收動(dòng)力電池也給新能源企業(yè)提出了不小的挑戰(zhàn)。
比亞迪是目前所有新能源乘用車(chē)企中唯一自研自產(chǎn)電池的企業(yè)，如果回收的電池可以繼續(xù)利用，再經(jīng)過(guò)下一道檢測(cè)修復(fù)，未來(lái)繼續(xù)應(yīng)用在家庭儲(chǔ)能或基站備用電源等領(lǐng)域。如果電池不能再利用，再運(yùn)送到比亞迪電池材料工廠(chǎng)的相關(guān)部門(mén)進(jìn)行拆解回收。相對(duì)來(lái)說(shuō)，比亞迪在國(guó)內(nèi)新能源車(chē)企中擁有最完整的電池回收鏈條。
北汽新能源則在嘗試用“換電模式”，將動(dòng)力電池各個(gè)環(huán)節(jié)的流轉(zhuǎn)高效利用起來(lái)。目前的換電站采用“換電+儲(chǔ)能+光伏”的智能微網(wǎng)系統(tǒng)，由退役電池回收而來(lái)的儲(chǔ)能設(shè)備，利用光伏發(fā)電、國(guó)家電網(wǎng)峰谷電等為車(chē)輛供電。
目前國(guó)內(nèi)最大規(guī)模的動(dòng)力電池回收利用合作要屬16家企業(yè)和中國(guó)鐵塔的結(jié)盟，只要鐵塔通信基站儲(chǔ)能電池更換及新建站全部采用梯次利用的動(dòng)力電池，即可吸納2020年80%以上的廢舊動(dòng)力電池。另外，以格林美、邦普、華友鈷業(yè)、廣東光華、贛州豪鵬等為代表的一批企業(yè)，已具備相對(duì)成熟的廢舊動(dòng)力蓄電池再生利用技術(shù)，形成了批量化再生處置能力。
為了規(guī)范這一行業(yè)，相關(guān)部門(mén)也在著手建立動(dòng)力蓄電池回收體系，并運(yùn)行了新能源汽車(chē)國(guó)家監(jiān)測(cè)與動(dòng)力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺(tái)。目前，已有393家汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)、44家報(bào)廢汽車(chē)回收拆解企業(yè)、37家梯次利用企業(yè)和42家再生利用企業(yè)加入這個(gè)國(guó)家平臺(tái)。
縱向?qū)Ρ葰W美日發(fā)達(dá)國(guó)家，他們用市場(chǎng)化，對(duì)電池整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈，閉環(huán)循環(huán)產(chǎn)業(yè)理念，貫徹始終。以市場(chǎng)調(diào)節(jié)為主、政府約束為輔，并將法律作為防治電池污染和實(shí)現(xiàn)再循環(huán)的重要保障。針對(duì)我國(guó)由于出臺(tái)政策的具體要求不明確、規(guī)模規(guī)范的不完善。因此，有必要借鑒國(guó)外相關(guān)經(jīng)驗(yàn)建立一套完善的動(dòng)力電池回收利用體系。
文章來(lái)源：億歐網(wǎng)
