在歐洲，EV電動車市場已經(jīng)占據(jù)了全部汽車市場的8%。特斯拉汽車更是在全世界引起了轟動。
盡管日本的燃料電池產(chǎn)業(yè)十分優(yōu)秀，但據(jù)調(diào)查日本目前的EV汽車占有率還不到1%。
從全世界電動車的銷量來看，在日本的EV電動車市場上，幾乎沒有可以選擇的空間。
想要做到EV電動車的普及，有3個條件是必不可少的。它們分別是：1.車體的價格減少、2.充電設(shè)施的整備、3.續(xù)航的延長。
目前來說，相信有不少人已經(jīng)注意到了EV車體的成本正在穩(wěn)步下降。但事實上，目前現(xiàn)有的EV電動車的新車販賣價格并沒有出現(xiàn)明顯的下降趨勢。
2010年日本的三菱汽車與日產(chǎn)開發(fā)了世界上第一批量產(chǎn)的EV電動車「i-MiEV」，但是很遺憾隨后i-MiEV迅速淡出了人們的視線。目前受到人們關(guān)注的日本二代高性能電動車聆風(fēng)「NV200」。
從2018年日本汽車全年的銷售數(shù)據(jù)來看，聆風(fēng)為第35位售出2萬6722臺，i-MiEV的銷量僅僅為128臺。由此可見雖然EV電動車已經(jīng)成為熱點話題，但是在販賣銷量上還是力不從心。
在價格方面，聆風(fēng)40KWH的最低規(guī)格售價為324萬日元，62kwh為472萬日元的高價。
一般意義上來說，電動車的續(xù)航=電動車使用的電池容量。因此使用容量越大的電池也就代表了能夠擁有越高的續(xù)航。但是大容量電池同時代表了更高的價格。如果電池價格無法得到解決，那么EV電動車的售價在未來也很難出現(xiàn)下降。
日本政府目前向新能源汽車購買者提供的補助最大為40萬日元，并且還有4年內(nèi)無法販賣的限制。
這直接導(dǎo)致了相關(guān)二級市場的低迷，這迫使部分用戶因使用折價而放棄購買電動車。 同時，二級市場的低迷也間接減少了想通過二級市場開始EV電動車的用戶。
基礎(chǔ)設(shè)施與法律
在基礎(chǔ)設(shè)備方面以充電樁為首充電設(shè)施在已經(jīng)開始在日本普及，特別是在高速公路入口、路邊車站、一般道路附近一般充電和快充設(shè)備明顯有所增加。
但仍然無法達到EV電動車使用者的最低需求。目前由于EV電動車的數(shù)量不多，充電樁與電動車的數(shù)量很難平衡并構(gòu)成一個良性循環(huán)。日本處于EV電動車賣不出去，充電樁也沒法增加的窘境。
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當(dāng)然，上面提到的3個問題都是理論上日本目前遇到的難題。在實際推廣EV電動車時，我們還要考慮到行政推廣起到的作用。
目前包括日本，世界上有很多國家都提供了購買補助。這些補助包括稅務(wù)的減免、對買家與賣家的補貼、停車設(shè)施的優(yōu)先使用權(quán)等。
但不得不說的是，光是鼓勵人們購買EV電動車，是無法促進EV電動車的全面普及的。換句話說，目前EV電動車的普及過于依賴著行政政策。
在中國與美國的部分地區(qū)都已經(jīng)出現(xiàn)與新能源汽車相關(guān)的法律。美國于1990年制定了“零排放汽車”ZEV法，而中國在2019年開始實施新能源汽車法（NEW）。
中國的NEW法律規(guī)定汽車制造生必須按照一定比例對新能源汽車，EV電動車進行生產(chǎn)。如果沒能完成一定比例的生產(chǎn)目標(biāo)，那么將強制其從超額完成目標(biāo)的廠商處購買新能源汽車，并限制其汽車販賣臺數(shù)。
此制度的出現(xiàn)使中國的電動車產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展。2018年中國新能源汽車的銷量比去年度增長60%，約達到125萬輛。成為世界上最大規(guī)模的新能源汽車國家。
且中國政府預(yù)計該數(shù)字在2020年增加至200萬，2025年增加至700萬。
但是另一方面，為了讓中國造電車與新能源車可以進行充分的市場競爭，政府所發(fā)放的大額補助將于2020年拉上帷幕。
在政府補結(jié)束后，EV電動車及新能源汽車能否繼續(xù)健康增長還是一個值得探討的問題。
目前日本雖然對EV電動車及新能源汽車的未來進行了若干次討論，但是仍然沒有出現(xiàn)相關(guān)的法律。同時也沒有相關(guān)部門勇于承擔(dān)責(zé)任，進行相關(guān)產(chǎn)業(yè)的整理與推進，因此整個新能源汽車發(fā)展完全處于停滯狀態(tài)。
在日本氫動力汽車同樣被賦予眾望，甚至在一時間被人們認為比起EV電動車更有可能在日本普及。
但是相信聰明的讀者朋友們會發(fā)現(xiàn)，在目前EV電動車普及遇到的問題上（價格、二級市場、電池、續(xù)航、基礎(chǔ)設(shè)施），氫動力汽車同樣沒有辦法輕松克服。
且目前世界上仍然以EV電動車發(fā)展為主，參考其他發(fā)達國家成熟的EV市場，相比比起自己建立一個未知的氫動力體系要輕松且實際的多。
同時考慮到目前日本家用光伏及蓄電池模型的增加，比起在特定的地方更換氫能源，去加油站加油，每天回家在自己家里對EV充電明顯方便的多。
因此，即使市場與日本并不看好EV電動車的發(fā)展，但在世界趨勢及可行性上來看，因此相關(guān)設(shè)施及政策的空缺沒能成功發(fā)展EV汽車市場，在未來EV汽車仍然是最后可能在日本普及的新能源汽車之一?；蛟S日本的EV汽車不是發(fā)展不起來，而是之前沒有人去發(fā)展。
文章來源：PV JAPAN BRIDGE
