中汽數(shù)據(jù)12月14日發(fā)布的《2021節(jié)能與新能源汽車發(fā)展報告》顯示，預計2022年我國汽車動力電池產能有望達到358GWh。較今年數(shù)據(jù)來講，幾近翻倍。

結合動力電池平均92%的產能利用率和65%的裝機量比例，以及當前每輛新能源汽車平均搭載動力電池40KWh的電量測算，2022年可支撐約540萬輛新能源汽車生產需要，將有力支撐明年新能源乘用車市場發(fā)展。

今年以來，我國動力電池產銷兩旺。數(shù)據(jù)顯示，1-11月，我國動力電池產量累計188.1GWh，同比累計增長175.5%，累計128.3GWh，同比累計上升153.1%。下游需求帶動下，動力電池產能和裝機量進一步增加。據(jù)不完全統(tǒng)計，今年以來，全球動力電池頭部企業(yè)規(guī)劃產能已達到3155GWh。

《報告》進一步提到，雖然鋰電行業(yè)高速擴產，但能夠滿足車企對能量密度、安全性、價格、使用壽命等諸多性能指標要求，并成規(guī)?；a動力電池的只有20家左右企業(yè)。這些進入配套體系的企業(yè)累計產能在動力電池行業(yè)的占比不足50%，但占據(jù)著90%以上新能源汽車配套市場份額，導致優(yōu)質、高端產能整體處于緊缺狀態(tài)。

與此相對的長尾廠商在市場上因為自身競爭力相對不足，陷入到了困境，這也導致了低端電池產能浪費嚴重。

有分析師認為，從供給端來看，頭部電池企業(yè)加速產能擴張，就是要提升高端產能的供給能力。但電池行業(yè)的不斷擴張直接拉動了上游材料的需求，受到原材料資源的制約，高端鋰電的擴產仍存在較大困難。截至11月底，電池級碳酸鋰均價報達20.25萬元/噸。若從8月漲價以來計算，電池級碳酸鋰累計漲幅逾127%。六氟磷酸鋰市場主流報價在51萬-57萬元/噸左右，零星散單商談重心上探至60萬元/噸，相較于年初11萬/噸的價格，漲幅高達390.91%。此外，但由于原材料產能布局時間較長，預計產量集中釋放時間在2023-2024年，且下游普遍排產規(guī)劃翻倍，需求可以完全覆蓋供給增量，因此相關材料供需短缺格局將延續(xù)。

鋰電原材料價格暴漲，核心是上游資源緊缺漲價。由于上游資源開發(fā)難度與進度難以匹配下游需求增長的速度和量級，且優(yōu)質資源稀缺，鋰、鎳等資源戰(zhàn)略的重要性愈加凸顯，新能源巨頭們對礦產資源的爭搶,似乎越來越激烈。

11月23日，宜春時代新能源資源有限公司注冊成立，注冊資本10億元，為寧德時代的全資子公司。經營范圍的許可項目為礦產資源（非煤礦山）開采；一般項目還包括選礦、新材料技術研發(fā)以及鋰礦資源的綜合開發(fā)、利用與加工，技術研發(fā)及鋰材料的檢測，鋰系列產品出口業(yè)務等。

9月，澳大利亞礦產勘探公司AVZ Minerals該公司已經與中企蘇州天華時代新能源產業(yè)投資公司達成協(xié)議，獲得天華時代2.4億美元（約合人民幣15億元）的注資后，將用于開發(fā)位于剛果（金）的鋰項目Manono，天華時代將獲得該項目公司24%股權。

隨著全球鋰電池需求加速向TWh時代邁進，電池材料及上游鈷、鋰、鎳等礦產資源需求也將迎來大幅增量。行業(yè)預計，未來擁有原材料礦資源的企業(yè)或將受到市場和資本的青睞。

來源：電池工業(yè)網