近幾年來，受益于政策推動和技術發(fā)展，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)“井噴式”增長。作為電動汽車核心部件的電池，技術水平直接影響甚至制約著新能源汽車業(yè)的發(fā)展水平。目前，鋰電池續(xù)航能力差、充電時間長等核心難點難以有效突破的情況下，新能源汽車業(yè)的發(fā)展似乎已經(jīng)進入“瓶頸期”。而氫燃料電池有著續(xù)航長、燃料補給快等優(yōu)勢，有望打破新能源汽車業(yè)發(fā)展的瓶頸。

氫燃料電池系統(tǒng)是一套發(fā)電系統(tǒng)，通過氫氣和氧氣發(fā)生電化學反應，最后排放的是水，與當前主流的鋰電池相比，對環(huán)境更為友好。據(jù)了解，目前鋰電池在快充模式下一般也要30－50分鐘的充電時間，而相對于用作儲能裝置的鋰電池，氫燃料電池系統(tǒng)本身即為發(fā)電裝置，補充燃料－氫氣，只需要3－5分鐘。

數(shù)據(jù)顯示，2017年全球共銷售1500輛燃料電池商用車，其中中國銷量達到了1272輛。1272的銷量相對于中國龐大的市場基數(shù)來說，其實是一個非常小的數(shù)字，但相較于2016年不足30輛，呈現(xiàn)出了快速增長的趨勢。

值得注意的是，2017年全球資本市場在燃料電池行業(yè)的投資金額超過了100億元，其中，中國資本超過了90億元。包括雄韜股份、大洋電機、三碩、中通等在內的企業(yè)都對氫燃料電池領域進行了投資布局。資本的進入將對氫燃料電池業(yè)的快速發(fā)展提供有力支撐。

氫燃料電池產(chǎn)業(yè)悄然布局

根據(jù)2016年國家工業(yè)和信息化部《節(jié)能與新能源汽車路線》計劃，到2020年，市場將有5000輛氫燃料電池車，加氫站100座；2025年將有5萬輛氫燃料電池車并配套350座加氫站；2030年，該組數(shù)字將達到100萬輛氫燃料電池車及1000座加氫站。

同時，地方政府也開始積極布局燃料電池產(chǎn)業(yè)。2017年9月，上海市率先從地方政府層面發(fā)布了《上海市燃料電池汽車發(fā)展規(guī)劃》，計劃到2020年，氫燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈在上海能夠創(chuàng)造150億的產(chǎn)值，加氫站建成5－10個，建成兩個乘用車示范區(qū)域，運行規(guī)模超過3000輛；到2025年產(chǎn)值達1000億，乘用車銷售達2萬輛。隨后，蘇州、西安、廣州、武漢和佛山等地也陸續(xù)發(fā)布了氫燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃。

不僅是中國，日本也有相關規(guī)劃，到2025年，將共計投放20萬輛氫燃料電池車，并擁有320座加氫站；2030年將擁有80萬輛氫燃料電池車及900座加氫站；

德國在2016年發(fā)布的氫能規(guī)劃中提及，截止到2018年年底，將投入1．61億歐元發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)，并計劃于2023年落成100座加氫站。氫燃料電池產(chǎn)業(yè)在大部分國家被重視起來。

加氫站等基礎配套設施建設穩(wěn)步推進

加氫站作為氫燃料電池汽車提供原料補給設施，如果配套跟不上，將嚴重制約燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截止到2017年年底，全球共有加氫站327座，且主要分布在亞洲、歐洲和北美地區(qū)。2015年以前中國只有3座加氫站，到2017年已有13座加氫站投入運營。目前中國在建的仍有20座，預計這個數(shù)字到2019年將突破100座。

燃料電池在商用車領域應用優(yōu)勢明顯

與國外車企在燃料電池汽車布局上從乘用車入手不同，國內一些燃料電池企業(yè)選擇從商用車切入。據(jù)了解，上海重塑能源科技公司2017年在上海投放了500輛燃料電池物流車。該公司董事長林琦透露，公司在選擇從物流車進入到燃料電池商業(yè)化市場時的幾點考慮：一是商用車對燃料電池系統(tǒng)來說空間布置相對靈活；二是商用車運營路線比較固定，定點定線，對加氫站的布置密度需求較?。蝗浅鞘泄缓臀锪髋渌褪褂萌剂想姵鼐邆湟欢ǖ耐茝V意義；四是希望通過燃料電池商用車市場的推動，帶動加氫基礎設施的建設，為未來的乘用車市場鋪路。

有業(yè)內專家表示，車用燃料電池技術的商業(yè)化優(yōu)勢在于對車輛載重不敏感、質量比功率密度、體積比功率密度相對高和燃料加注時間非常短（大概在3－5分鐘就能夠把燃料補足），其所帶來的續(xù)航里程和載重都有很大提升，燃料電池系統(tǒng)在大載重應用和中重型商用車應用方面優(yōu)勢更明顯。在電商和物流配送行業(yè)快速發(fā)展的今天，特別是在大型、超大型城市對于物流配送行業(yè)有更大需求的前提下，以及對于城市的環(huán)境也有更高要求的前提下，燃料電池物流車是一個很好的能夠填補目前新能源汽車在長續(xù)航和高載重應用領域的空白。

燃料電池技術產(chǎn)業(yè)化挑戰(zhàn)

作為未來最理想的節(jié)能技術，燃料電池技術在產(chǎn)業(yè)化以及商業(yè)化仍面臨不小的挑戰(zhàn)，主要可歸為以下幾類：

第一，標準類。燃料電池汽車有著長續(xù)航的優(yōu)越特性，長續(xù)航意味著要攜帶足夠多的氫氣，而目前在儲氫系統(tǒng)這方面，70Mpa的氫系統(tǒng)標準亟待突破。在物流領域應用方面，終端用戶來更在意運營成本，因此需要企業(yè)在氫氣的儲運方面加強技術研發(fā)，降低成本。此外，燃料電池整車的相關標準也需要完善。

第二，資源類。一，在加氫站設施建設方面，燃料電池汽車商業(yè)化應用離不開加氫站設施的配套布局，現(xiàn)階段加氫站無論是在審批和用地上都有極大的壓力。二，在燃料電池系統(tǒng)零部件自主化方面，實現(xiàn)燃料電池系統(tǒng)的關鍵零部件的自主開發(fā)和國產(chǎn)化，是降成本的一個關鍵路徑，而這需要供應鏈和零部件廠商大力支持。三，是政策導向的市場壓力，當前新能源汽車市場是補貼驅動的市場，在沒有補貼或者補貼退坡以后，企業(yè)將承受相應的壓力。

第三，認知類。一是與氫氣安全相關的過度解讀，長期以來，由于公眾對于氫能缺乏足夠的了解，對氫燃料電池汽車的安全尚有疑慮，這也是氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)目前難以快速發(fā)展的一大因素。二是燃料電池技術的社會科普性，盡管燃料電池也叫“電池”，它是有別于儲能電池的，其實質是一個發(fā)電裝置，能量其實存儲在儲氫系統(tǒng)里面的。三是全球技術路線的多元化，現(xiàn)階段燃料電池仍處于發(fā)育期，市場尚未形成規(guī)模，企業(yè)在技術路線上還不清晰。專家認為，未來燃料電池在技術路線上尚需確定1－2條非常明晰的技術路線。

作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的一支新秀，燃料電池汽車在技術研發(fā)、配套設施建設和大規(guī)模商業(yè)化應用上仍有很長的路要走。面對上述挑戰(zhàn)，需要企業(yè)、政府和社會共同參與，共同推進燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

來源：電池中國網(wǎng)