與時間賽跑的技術(shù)研發(fā)

固態(tài)電池作為有望替代當(dāng)前鋰離子電池的“新一代”電池技術(shù)，除了相關(guān)機構(gòu)與供應(yīng)商發(fā)力研究外，各大車企也早把目光鎖定在了該技術(shù)上，甚至可以說固態(tài)電池的投產(chǎn)，與車企電氣化布局息息相關(guān)。綜合海內(nèi)外各大媒體報道不難發(fā)現(xiàn)：

1、作為對固態(tài)電池呼聲最高的車企，大眾集團已向Quantum Scape注資一億美元用于開發(fā)固態(tài)電池，并在牽手國內(nèi)的寧德時代不久后，大眾集團首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯稱，大眾集團將在歐洲建廠生產(chǎn)固態(tài)電池，并有望在2024-2025年間實現(xiàn)量產(chǎn)。不過也有外媒認(rèn)為，大眾集團可能在2020年底開始布局固態(tài)電池。

2、寶馬集團于2017年牽手Soild Power開發(fā)固態(tài)電池，同時與國內(nèi)的寧德時代展開合作，布局電氣化車型。

3、豐田也是較早著手研發(fā)固態(tài)電池的車企之一，除了與松下共同發(fā)力外，其側(cè)重硫化物固態(tài)電解質(zhì)技術(shù)路線也已曝光，且外媒稱豐田有望在2022年推出搭載固態(tài)電池的車型。聚焦國內(nèi)，與豐田達成伙伴關(guān)系的是寧德時代與比亞迪，“巧合”的是，寧德時代目前在硫化物固態(tài)電解質(zhì)領(lǐng)域已取得初步進展，而比亞迪在2017年申請了一項固態(tài)鋰電池正極復(fù)合材料專利，眼下正推動固態(tài)電池邁向商業(yè)化。

4、現(xiàn)代集團已投資Ionic Materials用于固態(tài)電池研發(fā)，而為后者出錢的還有三星和戴森。

5、本田在發(fā)力固態(tài)電池領(lǐng)域選擇的伙伴也是松下，同時該品牌與寧德時代展開了合作，而本田與通用還“官宣”共研“下一代”電池技術(shù)，只是除了燃料電池外，尚未透露更多細(xì)節(jié)。

此外，部分供應(yīng)商也在推進固態(tài)電池領(lǐng)域的研究，從博洛雷、大陸、LG、蘋果，到國內(nèi)的比亞迪、寧德時代、國軒高科、贛鋒鋰業(yè)等，無論是車企借新技術(shù)推出全新產(chǎn)品，還是各大供應(yīng)商爭奪未來鋰電池市場份額，加速技術(shù)研發(fā)的同時，從一定程度上說，也是在與時間賽跑。

值得一提的是，我國的初創(chuàng)企業(yè)——清陶（昆山）能源發(fā)展有限公司，已在昆山部建立了固態(tài)電池生產(chǎn)線。該生產(chǎn)線的年產(chǎn)能為100兆瓦時，計劃到2020年增加到700兆瓦時。與容量為250-300Wh/kg的新一代鋰電池相比，其固態(tài)電池的能量密度已經(jīng)超過了400 Wh/kg。

電池技術(shù)會影響到車企電氣化布局？

客觀地說，相比自主品牌，海外車企在布局純電車型方面動作較為保守，在筆者看來，需要顧及全球產(chǎn)品進度是原因之一，但部分產(chǎn)品受限于當(dāng)前電池技術(shù)難以實現(xiàn)更優(yōu)表現(xiàn)，則是更深層原因。

比如，寶馬今年7月發(fā)布的Mini Cooper SE，270km的最大續(xù)航里程讓這臺小車略顯遜色，究其原因，或許與UKL平臺給電池包預(yù)留的空間較為有限不無關(guān)系，可這也折射出目前鋰電池仍存在能量密度、體積甚至重量方面的不足之處。

無獨有偶，筆者在與寶駿汽車產(chǎn)品負(fù)責(zé)人交流時，對方認(rèn)為當(dāng)前的電池技術(shù)，不利于打造純電小型SUV，相比之下，從緊湊型SUV開始布局純電車型更加合適。換言之，沒有足夠大的空間安放電池組，就無法衍生出具有競爭力的產(chǎn)品，至少在續(xù)航里程方面如此。

需要說明的是，保時捷Taycan等即將推向市場的車型將支持350kW快充，而高壓充電則是對電池、溫控系統(tǒng)、充電樁等，車輛自身與配套設(shè)施的綜合大考。

反觀固態(tài)電池自身優(yōu)點，高能量密度、小體積、支持快充，無疑將打消現(xiàn)階段消費者對續(xù)航和補能的焦慮。眼下，部分車企為了加速布局純電車型，已將自身產(chǎn)品陣營進一步整合，“高銷量優(yōu)先”的同時，能夠轉(zhuǎn)型為純電動的車型才“適者生存”，當(dāng)然，削減成本集中火力技術(shù)攻堅與布局純電，可能也是產(chǎn)品陣容調(diào)整背后的因素。

筆者認(rèn)為，伴隨電池技術(shù)發(fā)展，當(dāng)下視為“不適合轉(zhuǎn)型純電”或者“非銷量主力”的車型有望重回我們視野。重點在于，電池技術(shù)也將推動更多品牌邁向純電。

正如賓利在推出EXP 100 GT概念車的同時，其官方對未來電池技術(shù)發(fā)展表示樂觀，并稱其續(xù)航里程將達到700km，車身重量或在1900kg以下，且裝備相當(dāng)于目前能量密度的五倍電池，僅需15分鐘即可充電80％，而量產(chǎn)版EXP 100 GT的車身會超過全新Flying Spur。

要知道，以該品牌當(dāng)前產(chǎn)品來看，若推出純電產(chǎn)品，“控制體重”的工作只在車身材料下功夫是不夠的。此外，也有外媒稱奧迪或?qū)⒃?023年推出采用固態(tài)電池的全新跑車。從一定程度上說，更先進的電池技術(shù)除了會作用于產(chǎn)品層，對標(biāo)榜自身品牌含金量同樣功不可沒。

文章來源：車云圈