回顧整個2019年，新能源汽車市場跌宕起伏，補貼退坡成為了年度關(guān)鍵詞，受之影響新能源上下游產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)承受著巨大壓力。而過去的一年中，國內(nèi)新能源汽車銷量連續(xù)多月同比下滑，其中可喜的是上游動力電池裝機量卻仍然保持著逆勢增長。

伴隨國內(nèi)動力電池裝機量逆勢增長而來的是全球行業(yè)競爭日益激烈，而隨著競爭激烈，市場洗牌加速，動力電池企業(yè)正掀起與車企合資的浪潮。經(jīng)歷了2019年的市場降速，2020年動力電池領(lǐng)域必將硝煙彌漫且充滿變局，誰才是最大的贏家？

從群雄并起到與車企合資浪潮

近年來，伴隨著汽車新四化的興起，新能源汽車迎來前所未有的發(fā)展契機，各大汽車集團相繼加碼新能源汽車布局，同時又有眾多新興造車勢力涌現(xiàn)。加上諸多發(fā)達國家制定了燃油車的退出時間表，汽車電動化浪潮已勢不可擋。

作為電動車最為核心的“三電系統(tǒng)”之一，動力電池是整車生產(chǎn)成本最高的零件。伴隨著汽車電動化的浪潮，動力電池產(chǎn)業(yè)也得到了迅速崛起。截止目前，全球已形成中、日、韓三國企業(yè)爭霸，以寧德時代、松下、LG等巨頭群雄并起的行業(yè)格局，幾家巨頭又憑借各自優(yōu)勢形成了寧德時代國內(nèi)一家獨大，松下獨家供貨特斯拉，LG獨占韓系車企等全球競爭的格局。

而據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)，2019年全球動力電池裝機量達到113.4GWh，同比增長22.6%。其中，寧德時代以31.71GWh再次擊敗松下，連續(xù)第三年成為全球動力電池裝機量第一。

在此之前，國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)在新能源汽車市場需求增長和政策雙重推動下得到了快速發(fā)展。2016年，工信部頒發(fā)《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名錄，其中把三星和LG化學(xué)等一干外資動力電池排除在外。這份名錄和《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》互相影響，只有搭載“白名單”目錄內(nèi)的電池的車型，才能獲得國家補貼。

受益于“白名單”和補貼等政策利好，2016年-2019年的四年時間里，以寧德時代、比亞迪、、國軒高科為代表的中國動力電池產(chǎn)業(yè)高速增長，國內(nèi)公司市場布局與技術(shù)力逐漸增強。

而因“動力電池白名單”被國內(nèi)市場拒之門外的日韓巨頭們在此之間也在不斷開闊海外市場，拿下了眾多車企的訂單。

去年6月，工信部提前宣布廢除《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》與四批企業(yè)目錄名單，國內(nèi)動力電池市場正式失去保護傘，日韓動力電池巨頭重返中國市場的腳步不斷加速，原本形成的競爭格局開始發(fā)生改變，眾多新的供應(yīng)、合作關(guān)系也隨之而來。

經(jīng)粗略統(tǒng)計，目前動力電池企業(yè)與主機廠的供應(yīng)、合作關(guān)系如下圖所示：

從上面也能看出，當前動力電池行業(yè)競爭激烈，不管是日韓動力電池企業(yè)還是在國內(nèi)一家獨大的寧德時代，都有著眾多的合作伙伴；而隨著行業(yè)競爭的加劇，動力電池企業(yè)與車企之間的合作也不光局限在供求關(guān)系，合資也成為動力電池企業(yè)與車企合作的重要形式。

拿這次豐田與松下的合作舉例，雙方新合資公司名稱為“泰星能源解決方案有限公司”，擬定2020年4月1日成立，總部設(shè)在日本東京都。其中豐田汽車持股51%，松下持股49%，員工人數(shù)約5100人（含中國子公司2400人），公司創(chuàng)立之初雇員人數(shù)就會超過5000人，表明絕不會是小打小鬧的合作。

對于松下而言，陪跑特斯拉多年始終沒看到盈利的曙光，反而特斯拉還在尋求其他合作伙伴，這讓松下堅定了在動力電池領(lǐng)域多元化的戰(zhàn)略調(diào)整。

松下方面稱，與豐田汽車公司組建的電池合資公司將在日本和中國提高電池生產(chǎn)產(chǎn)能。產(chǎn)品除了供豐田汽車外，未來該合資公司也將向馬自達、大發(fā)汽車以及斯巴魯提供電池供應(yīng)。同時，合資公司在中國產(chǎn)能的增加，也將與中國本土企業(yè)展開競爭。

而除了豐田與松下聯(lián)姻外，日前PSA集團也宣布將與法國電池公司Saft建立合資公司Automotive Cell Company（ACC），共同研發(fā)生產(chǎn)動力電池，并在法國、德國各建立一家電芯工廠。

除此之外，此前還有不少車企同動力電池企業(yè)之間的合作值得關(guān)注：通用汽車（GM）與韓國電池巨頭LG化學(xué)投資23億美元，以50：50股比成立合資公司，生產(chǎn)的電池單體將應(yīng)用于通用未來推出的電動車產(chǎn)品，包括計劃于2021年秋季發(fā)布的純電動卡車。

今年1月20日，LG化學(xué)與現(xiàn)代汽車集團在電動車領(lǐng)域達成合作，目標共同建立車用電池公司，合資公司將由兩家公司各出資一半，投資規(guī)模預(yù)估將達數(shù)兆韓元。而大眾汽車也在今年1月份傳出了計劃收購國軒高科的20%股份，希望借此加快在中國市場發(fā)力的消息。

從群雄并起到與車企合資浪潮的背后，是動力電池汽車競爭的不斷加劇。總體來看，目前以寧德時代、松下、LG化學(xué)為代表的中日韓電池巨頭，已經(jīng)基本綁定了全球主流車企；而在全球電動化趨勢的影響下，動力電池行業(yè)將在競爭中迎來穩(wěn)定的上升、增長階段。

競爭與合作，誰才是最大的贏家？

在與車企的合資浪潮中，對于主機廠來與動力電池企業(yè)來說都是雙贏的局面，但在競爭與合作中，誰才是最大的贏家？

對于車企而言，通過獨資建廠或合資建廠的方式研發(fā)動力電池，可以減少對動力電池供應(yīng)商的依賴，降低風險。動力電池的選擇更加多樣，不僅能夠擺脫單一的電池供應(yīng)渠道在供應(yīng)上受制于人，影響規(guī)劃產(chǎn)能外，還能規(guī)避供應(yīng)商坐地起價甚至看心情“發(fā)貨”的被動局面。

于電池供應(yīng)商而言，布局動力電池業(yè)務(wù)，研發(fā)新型動力電池，爭取更多的車企合作以及訂單，對擴大經(jīng)營范圍，增加利潤一定具有最大的正向意義；但另一方面，在主機廠在動力電池實現(xiàn)突破后，必將對產(chǎn)品要求日益嚴苛，在雙方技術(shù)路線產(chǎn)生分歧、主機廠的野心越來越大后，雙方目前看似平等的關(guān)系還能維持多久就不得而知，被吞并和分道揚鑣將是其未來要面對的風險。

不過可以肯定的是，動力電池企業(yè)在競爭和合作中將趨于多元化發(fā)展，同時主機廠也會在電動化浪潮下不斷去拉攏電池供應(yīng)商。長遠來看，或許主機廠才是這一過程中最大的贏家，而隨之而來的將是新能源動力電池核心技術(shù)不斷趨于成熟。

文章來源：蠟筆新